Extrato de la historia de Chevrolet.

Muchas marcas de automóviles llevan el nombre de su creador. Algunos se hicieron muy ricos, como Henry Ford y otros perdieron su fortuna en el emprendimiento como David D. Buick. Pero, irónicamente, Chevrolet, la marca que más automóviles vendió en el mundo durante casi una centuria, lleva el nombre del que fuera su creador pero nunca su propietario ya que, habiendo poseído sólo algunas pocas acciones, debió venderlas para subsistir, muriendo en una total pobreza a ignorado.
Louis Joseph Chevrolet creó, en 1911, el primer auto que llevó su nombre. Debido a la falta de capital se asoció con un aventurero millonario llamado William Crapo Durant y, aunque esta conjunción parecía ser una perfecta combinación (Chevrolet el hombre técnico mecánico y Durant el despierto capitalista y comerciante), lamentablemente se basó en una relación nunca sincera ni honesta y terminó en un bochornoso caso de estafa.
Louis J. Chevrolet nació en Suiza en 1878 en el cantón Francés. Su padre, de profesión relojero le transfirió la destreza en la mecánica. A los 10 años debió trasladarse con sus padres a Francia, donde trabajó primero en el mantenimiento de trapiches para elaborar vino y luego en la reparación de bicicletas, llegando inclusive a construir una para sí que bautizó con el nombre de Frontenac en honor al colonizador francés de Norte América, país que lo atraía como un imán. Entonces descubrió el fascinante mundo de los autos y viendo el futuro que ellos encerraban se empleó como chofer en París, donde tuvo la oportunidad de demostrar su habilidad como conductor. Esa habilidad lo llevó a ingresar en el torbellino de las competencias automovilísticas destacándose muy rápidamente al correr prestigiosas máquinas como Darracq, Hotchkiss y De Dion-Bauton. Viendo que su trabaja no le presentaba un mejor futuro ni oportunidades a los 21 años decidió buscar un mejor horizonte en el nuevo mundo, radicándose en Nueva York. Allí se emplea sucesivamente como mecánico en las concesionarias Biel y De Dion-Bauton y en la Fiat de Hollander y Tangeman donde demostró su habilidad como piloto de pruebas. Hacia 1905 su nombre comenzó a ser conocido en los círculos automovilísticos como hábil conductor y para 1907 fue comisionado para correr con un Buick en las 500 millas de Indianápolis, momento en que entró en contacta con William Crapo Durant.
William C Durant (quien debió haber llevado solo el apellido de su madre Crapo, ya que era un verdadero crápula), no entendía nada de mecánica, ni le interesaba. Si, en cambio, era un hábil comercializador, apoyado por una gran fortuna personal heredada y ampliada a través de maniobras no siempre éticas. Hijo de un inversor especulador de operaciones bancarias, heredó esa habilidad y los malos hábitos de adquirir lo ajeno con espíritu ventajero, en especial en el manejo de dinero especulativo y acciones, en particular de industrial al borde de la quiebra. Su fortuna inicial era herencia dejada par su madre Rebecca Crapa proveniente del comercio de la madera que Durant abandonó muy pronto, dedicándose a invertir el dinero en una compañía constructora de bogies para trenes, luego en la fabricación de carros, descubriendo finalmente el gran futuro del automóvil. A pesar de sus defectos hay que reconocerlo como gran visionario. Así, cuando en el mundo aún no circulaban más de un millón de automóviles, el ya vaticinaba una Corporación que fabricaría anualmente dicha cifra, idea que plasmó través de General Motors de la cual Durant fue su iniciador, pero a la que consolidó definitivamente Pierre S. du Pont.
El primer vínculo de Durant con la industria de transportación fue la compañía Durant-Dort Carriage dedicada inicialmente a la construcción de carros de dos ruedas con patente Dort. En 1904, al saberse que la Buick Motor Corp. estaba en dificultades, creyendo todos que colapsaría, Durant fue el único que pensó lo contrario y con poco dinero se apoderó de ella reorganizándola completamente al trasladarla a una nueva planta de la Flint Wagon Works de su propiedad, lugar donde hasta el día de hoy se construyen los Buick. Desde su nuevo centro de operaciones compró algunas otras industrias autopartistas a efectos de consolidar su centro industrial. Así adquiere, entre otras, la fábrica de bujías AC de Albert Champion, (la cual es proveedora exclusiva de la GM hasta la fecha). Bajo la dirección de Durant, Buick prospera enormemente convirtiéndose en 1907 en el tercer productor local y subiendo su capital a 1,5 millones de dólares. A partir de ese año comienza su segunda etapa de expansión comprando por bagatelas otras firmas manufactureras de partes del Buick, entre las cuales se encontraba la Jackson - Church - Wilcox. Otras compañías autopartistas fueron cayendo implacablemente bajo su dominio, a través de una telaraña de maniobras más o menos legales. Con un impresionante conjunto de compañías alrededor de la Buick, finalmente, el 16 de septiembre de 1908 es inscripta por Durant en New Jersey la flamante General Motors Company con un capital de 12,5 millones de dólares en acciones. Dentro de su peculiar forma de entender la ética, Durant continuó comprando a su nombre empresas al borde de la quiebra, vendiéndoselas luego a la GM y quedándose siempre con algunas diferencias de seis dígitos. Así el caso de la Rapid Motor Comp. que adquirida en u$s 500.000.- y revendida a la GM en u$s 800.000. Ese afán de comprar continuamente nuevas empresas se vio finalmente detenido cuando pretendía comprar la Willys Overland junto con una empresa dedicada a la fabricación de neumáticos. Saltaron, entonces, los déficits de la GM que alcanzaban los u$s 15 millones avalados por un capital de 32 millones. Al carecerse de capital genuino se debió recurrir a los bancos pare financiar ese déficit, logrando así el control de la empresa los bancos acreedores, siendo Durant echado del directorio por los furiosos accionistas.
Pero veamos como confluyen las vidas de ambos personajes tan dispares apetencias para la misma época.
Hacia 1911 Louis Chevrolet comenzaba con sus intenciones de construir su propio automóvil y debido a su falta de formación técnica profesional se asoció su amigo, el Ing. Etienne Planche, un ejecutivo de la Walter Automobile Comp. Ambos, en un oscuro taller de Nueva York intentaban construir la primer unidad Chevrolet; pero pare su producción en serie necesitaban una financiación que no lograban obtener, razón por la cual debieron conectarse con Durant a quien Chevrolet conocía. Este, habiendo sido expulsado de la GM, tenía otras intenciones no reveladas al aceptar la asociación, creando así el primer conflicto, posiblemente en forma intencional. Chevrolet quería un modelo de alto precio por su mayor rentabilidad y Durant uno de bajo precio pare competir con el Ford, modelo que necesitaba pare el nuevo complejo que estaba organizando. Sin interferir en su trabajo dejó que Chevrolet iniciara la producción de su primer modelo llamado simplemente Classic Six de gran lujo y tamaño con una distancia de entre ejes de 3,01 m en forma de touring de 4 puertas para cinco pasajeros. Su aspecto exterior, debido a la influencia de ambos creadores fue más europeo que americano destacándose por una serie de avances pare la época, como su radiador en forma de V saliente con un gran marco de bronce pulido, anchos louvers de ventilación en el capó, un parabrisas de dos piezas, luminarias eléctricas, velocímetro con iluminación propia, marcador de combustible y medidor de temperatura exterior. El motor era un diseño de Planche de seis cilindros en línea con válvulas en T de 5 litros que alcanzaba los 105 kph.; una verdadera joya automotriz en su momento y que en 1912 alcanzó una producción de 2.999 ejemplares subiendo en 1913 a 5.987 copias, cifras nada despreciables pare un modelo que recién comenzaba.
Simultáneamente, para ese mismo año 1911, el ambicioso Durant, lejos de sentirse vencido, lucubraba su plan de crear un complejo suficientemente grande como para permitirle el capital necesario con el que reconquistar la GM. Para ello necesitaba un modelo chico de fácil construcción y de bajo precio pare inundar el mercado. Una de las tantas empresas que ya en 1904 Durant había adquirido en forma parcial y que no vendió fue la Little Motor Corp. con su subsidiaria la Flint Motor Wagon Works. A su vez, la proveedora de motores de la Little, la Mason Motor Comp. constructora de un pequeño motor de 4 cilindros, fue adquirida y fusionada con las dos restantes bajo un solo complejo en poder de Durant el 30 de octubre de 1911. Con la creación de la Chevrolet Motor Corp. un 3 de noviembre de 1911, el rompecabezas se iba cerrando perfectamente. Louis Chevrolet fue nombrado solo como consultor y no director aunque era poseedor de un paquete mínimo de acciones. En la nueva sociedad Durant no figuró en el directorio sino que lo hizo su yerno, el Dr. E.R. Campbell, aunque en la realidad el 50 % del paquete accionario pertenecía a la firma Durant Dort Carriage Comp. propiedad exclusiva de Durant.
Cabe recordar que pare 1912 había nada menos que 275 manufacturadores de automóviles en los EE.UU., una cantidad demasiado grande para una industria tan compleja y muy pronto comenzaron a desequilibrarse las posibilidades de aquellos productores cuya producción era muy pequeña. Durant no era ajeno al problema y comenzó la unificación fusionando la Chevrolet con la Republic Motor Comp. al mismo tiempo que decidió definitivamente construir un modelo chico de bajo precio con motor de 4 cilindros origen Little. A1 oponerse Chevrolet a tal decisión sosteniendo un paquete accionario minoritario, no tuvo más opción que retirarse vendiendo sus acciones por monedas; acciones que años más tarde valdrían millones de dólares. La trampa había funcionado. Amargamente Louis había entendido que él podría retirarse, pero su nombre permanecería coma propiedad de la Cía. que dejaba de pertenecerle. Fuera Chevrolet de la Corp., Durant mantuvo el nombre debido a que su fonética afrancesada era bien vista par los compradores y al mismo tiempo aún el nombre Chevrolet sonaba en los diarios como un corredor famoso, proporcionando promoción sin costo. El dinero obtenido por la venta de acciones fue invertido por Louis en una nueva empresa llamada Frontenac Motor Comp. que más tarde se vincularía con la Stutz Motor Comp. y junto con su hermano Arturo se dedicaron a la manufacturación de cabezales de cilindros para Ford T, vinculándose también con la industria aeronáutica. Frontenac quebró en la depresión económica de 1922 dedicándose a partir de allí exclusivamente a la fabricación de motores aeronáuticos hasta 1927 fecha en que quebraron nuevamente. Falto de trabajo, la vida de Louis fue barranca abajo. La depresión del 30 lo obligó a emplearse en la Chevrolet como mecánico, pero agobiado por problemas financieros, su salud se quebró, añadiéndose a su vida varias tragedias familiares. Estas situaciones lo llevaron a la muerte en una absoluta soledad, pobreza y desconocimiento en 1941. Se cerraba así una historia verdaderamente triste e injusta para un soñador que sucumbió ante el despiadado materialismo de su socio. Su ex socio, con los 16 millones producidos en 1916 por las ventas obtenidos con el Chevrolet, recompró las acciones de la GM tomando nuevamente la conducción de la Corp. Hasta que en 1920 nuevamente la misma se vio al borde de la quiebra al caer sus acciones de u$s 400 a u$s 12. Esta vez Durant sería definitivamente expulsada de GM.
Como aventurero continuó especulando con inversiones en nuevas empresas en quiebra hasta la caída de la bolsa de Nueva York en 1929 que lo eliminó del negocio automotor definitivamente. Se retiró a los 69 años a una absoluta oscuridad social falleciendo en 1947.
A pesar de todo, Durant también murió ignorado por el público, como su ex socio del que se había maquiavélicamente desecho.

Fuente:

FRANZ PERNISEK

Sixty Years of Chevrolet G. H. Damman